Ferrari es uno de los pocos equipos que no siguió el camino de Red Bull de montar suspensiones traseras por tirantes al decidir mantener su suspensión por empujadores para esta temporada. Con esta suspensión el Ferrari F150 está siendo bastante «cuidadoso» con sus neumáticos y goza de una gran tracción. Aunque estas dos características son enormemente complejas y dependen de múltiples factores la siguiente fotografía muestra una inteligente solución en la disposición de la barra estabilizadora del F150 que podría ser en parte responsable de ese gran agarre mecánico.
Una barra estabilizadora es una barra que trabaja a torsión intentando contener los balanceos de la carrocería en las curvas. Normalmente es una simple disposición en «U» con dos brazos que se unen a la suspensión de cada rueda y que actúan sobre una barra de torsión. Cuando un coche toma una curva y balancea, la suspensión de un lado del coche sube y la del otro baja. Ese movimiento torsiona la barra estabilizadora, que con su rigidez actúa como un muelle que intenta contener el balanceo.
Una barra estabilizadora rígida ayuda a mantener el suelo del coche en la mejor posición para que el difusor trabaje mejor pero a baja velocidad una estabilizadora más blanda ayuda a tener más agarre mecánico porque permite a cada rueda una mayor libertad para maximizar su contacto con la pista. Así, Ferrari ha desarrollado una barra estabilizadora de poca rigidez que permite un buen agarre mecánico a baja velocidad y gran rigidez para tener un buen agarre aerodinámico a alta velocidad.
Lo que Ferrari ha hecho ha sido colocar pequeños muelles en la unión entre la barra estabilizadora y los balancines de la suspensión. Así cuando el coche balancea primero se comprimen esos muelles proporcionando un tarado inicial suave de la barra estabilizadora para proporcionar buen agarre mecánico. Cuando el movimiento es mayor los muelles hacen tope y es la rígida barra estabilizadora la que proporciona un control del balanceo más rígido ayudando a la aerodinámica de debajo del suelo del monoplaza.
Aunque se ha utilizado este sistema en otras competiciones Ferrari parece ser la única en emplear este sistema en la F1.
foto 1: Liubomir Asenov/foto2, dibujo y fuente: scarbsf1
ESTIMADO ION,no me olvido,que al comenzar el año,me preguntaste como era la suspesion trasera,de FERRARI,y si mal no recuerdo,te comente,(ahora no puedo comentar el informante),que habia amortiguadores horizontales,yo no conocia el sistema,pero como siempre recurro a scarbs,espere su publicacion,incluso hubo una foto en autosprint,hace tiempo,que se veia la cola nueva de la FERRARI,mas afinada,ahora publicada se ve claramente que empuja (PUSH),y no tira (PULL),como en RED BULL,pero como bien lo explicas,se observan los pequeños espirales/muelles antirolidos,que yo confundia como resortes de suspension,(mala traduccion del italiano).
Este sistema,para muchos obsoleto,siguiendo la linea moderna de ADRIAN,NEWEY,en FERRARI,esta dando resultados,(mis informantes no estaban equivocados).saludos.
AMPLIANDO,ahi otro detalle,las mordazas de freno,estan mas bajas del horizontal,que anteriormente utilizaba FERRARI,acompañando todas las reformas que se introducieron a lo que utilizaba la F10,igual,falta mucho,para lograr una suspension trasera competitiva,espero que en el 2012,con las salidas de escape,se este modificando mas,y algunos volveran al viejo sistema PUSHROD.chau.
Jorge, te envié un email esta tarde, ¿lo leíste?, ¡un abrazo!
ESTIMADO DAVID MARTIN,hubo con corte de luz,por la tormenta,y no pude leer nada,recien vino la luz,ahora lo leo y te contesto,ok gracias.
DAVID,cuando escribo lo realizo a traves de XP,pero los mensajes los recibo en W7 ULTIMATE,por eso los leo de noche,oh a la mañana a las 09,00hs de ARGENTINA,pero el corte fue a las 21hs local,y recien a las 10,30 hs local restablecieron la luz,ahora cierro XP,y abro W 7.saludos.(el disco duro lo tengo 1/2 W 7 ultimate y 1/2 W XP 3).
ESPERO NO EQUIVOCARME.SE RESOLVIO EN LONDRES EL TEMA DEL SOPLADO,DE LOS ESCAPES.
En la reunion efectuada,se «PROHIBE EL SOPLADO,FRIO/CALIENTE»,HASTA UN 10%,y el tema de salidas de escape para el 2012,»NO HAY PROHIBICION TOTAL».(duda)
Si se mejoro lo propuesto por FIA,las salidas de escape tienen que estar mas arriba,de lo solicitado por WHITING,para que nadie se «BENEFICIE».
Ahora,queda la duda ¿REALMENTE,SI LOS ESCAPES SALEN EN EL CENTRO DE LA PARTE TRASERA,PARA QUE QUIEREN EL SOPLADO DEL 10% EN EL 2012,OH LO PROHIBEN TOTALMENTE?.
Si saliendo en la altura solicitada,mejorando la propuesta de WHITING,no tiene ningun sentido,utilizar el «FAMOSO 10%»,en fin,sigue el circo,pero en INGLATERRA,EL SOPLADO NO PUEDE SUPERAR EL 10%.
¿COMO LO CONTROLARAN,con satelite,rayos laser,un tope,un limitador,un control electronico,verificando los mapas antes de la Q1,Q2,Q3,es decir,tiene la FIA,con que controlarlo?
OTRA LAGUNA MAS,AHORA ES EL CANAL DE LA MANCHA.saludos.
AMPLIANDO LA REUNION DEL DIA JUEVES 16/6/11,segun AUTOSPORT.
La reunion de FIA y los EQUIPOS,con el foro del grupo tecnico TWG,limitaron a un 10% la apertura del acelerador en frenada.
Al margen modificaron la propuesta de WHITING para el 2012,por la cual, las salidas de los escapes deberian estar en un lugar cercano a la linea central y por detras de la parte trasera,con sus medidas y distancias,no la aceptaban y aprobaban las salidas de los escapes sean por la parte superior.¿¿??
Segun tengo entendido,hay dos caminos,por sobre el aleron trasero,oh por el medio,entre el aleron y su soporte,espermos que EL AMIGO ION,»NOS ILUMINE»,todavia no vi ningun dibujo,recorri muchas webs,y no vi nada.
LO QUE NO HABLARON ES DEL DIAMETRO Y EL LARGO,YA QUE ESTARAN A LA VISTA.saludos,buenas noches,y no lo tomen en broma,ya me mande una.
Sí que los leí.Muchas gracias.También estuve siguiendo unos comentarios de un link que mostró el Sr Tarrasch.Dándole vueltas y vueltas y hasta donde llego,si hubiera gato encerrado o «magia del hombre blanco» en RB está en haber invertido en investigación de materiales (aleaciones metálicas ó compuestos raros y materiales cerámicos tenaces capaces de no quebrarse).Es una supopsición.No llego a comprender como consiguen que entre el aire de admisión sin turbocompresor si se altera así el ciclo.no quiero ser mal interpretado y no pretendo ofender a nadie con lo de los toros,nosotros domamos caballos como fiesta popular y a mi personalmente me gustan los toros.Solo quiero decir que hay paises a los que por determinadas politicas no les han permitido intgrarse en determinado tiempo y hoy son parte de el mejor deporte del mundo.Mi pais es muy pequeñito y lleno de dificultades,quizas algun día en el futuro logremos cosas a las que aspiramos pero algo logramos en este ultimo siglo y es el 0 analfabetismo como mejor logro.España nos lego lo más hermoso que tenemos,nuestro idioma y el valor más importante en cualquier sociedad como es el hambito de la familia.
«EL QUE BUSCA ENCUENTRA»,BUENO ENCONTRE ALGO,PERO DEJO QUE EL AMIGO ION,LO PUBLIQUE.
Es un volver al pasado,si es lo que vi,y me alegra,porque es un desarrollo que en su momento realizo RORY BYRNE en FERRARI,y despues adaptado por todos,hasta este invento,(que ya habia sido inventado),
en los RED BULL,y posteriormente copiado por casi todos.
Por lo menos desde mi punto de vista,como mecanico,no opino como fanatico de la F1,es volver a las fuentes,un escape normal,con diametros y longitudes,razonables,faciles de comprender,y tener el privilegio visual,de ver los «rebajes»,algo,que se habia perdido,por estar ocultos.
Por lo expuesto,dejo que ION,encuentre una foto y la publique con su excelente nota,de la cual,no dudo.ahora si hasta luego para ustedes,aca son la 22,57hs.saludos.
gracias por la info, me sirve para mis clases de tecnicatura en autos de competicion.